ანდრე სიტროენი (André Citroën) 1878 წლის 5 თებერვალს წარმატებული მეწარმის ოჯახში დაიბადა. მამამისი ერთ-ერთი წარმატებული საწარმოს თანამფლობელი იყო, რომელიც ძვირფასი ქვების გადამუშავებითა და გაყიდვით იყო დაკავებული, მაგრამ ბიზნესის სწორად წარმართვე ანდრესთვის მამას არ უსწავლებია, როცა მომავალი ავტომშენებელი მხოლოდ 6 წლის იყო, მამამ ლევი სიტროენმა (Levi Bernard Citroën) სიცოცხლე თვითმკვლელობით დაასრულა, ოჯახს მან უზარმაზარ ქონებასთან ერთად პარიზის ფინანსურ და სამეწარმეო ელიტასთან საუკეთესო კავშირები დაუტოვა.
იმ პერიოდში როგორ წესი, შვილები მამების საქმეებს აგრძელებდნენ ხოლმე, მაგრამ ანდრეს ვაჭრობა არ იზიდავდა. 1889 წელს მან პოლიტექნიკურ სკოლაში ჩააბარა, რომლის დამთავრების შემდეგაც 23 წლის ასაკში თავისი მეგობრების ესტენოვების სახელოსნოში დაიწყო მუშაობა, სადაც ორთქმავლებისთვის ნაწილები მზადდებოდა.
1905 წეს სიტროენი ესტენოვების კომპანიონი გახდა, მან საქმეში მშობლებისგან მიღებული მთელი მემკვიდრეობა ჩადო. მან კბილანა ბორბლების წარმოებას დიდი მნიშვნელობა მიანიჭა, რომელიც უცნობმა პოლონელმა მექანიკოსმა ააწყო. სიტროენმა კი შეამჩნია, რომ ახალი კონსრუქცია ძალიან პერსპექტიულია და მასზე პატენტიც შეიძინა.
ძალიან მალე ახალ ბორბლებზე მსოფლიო ბაზარზე უდიდესი მოთხოვნილება გაჩნდა. მას უკვეთავდნენ ლონდონიდან, ბრიუსელიდან და მოსკოვიდანაც კი. ამან მფლობელებს უზარმაზარი მოგება მოუტანა. აღსანიშნავია, რომ კომპნიის ემბლება სწორედ აქედან იღებს სათავეს გადაბრუნებული ასო ”V”, რომელიც სქემატურად ნიშნავს კონუსურ კბილანა. . საფრანგეთში ამ ემბლემას „ორმაგ შევრონს უწოდებენ".
ქარხანაში სიტროენი ტექნიური და კომერციული დირექტორის მოვალეობებს ასრულებდა და მალე მას უკვე აღარ ჰყავდა კონკურენტები. ახალგაზრდა მეწარმის სახელი ლეგენდად იქცა და 1908 წელს საავტომობილო ქარხანა Могs-ის ტექნიკური დირექტორიგახდა.
სიტროენმა აქაც მშფოთვარე საქმიანობა დაიწყო: მიიპყრო ახალგაზრდა ნიჭიერი ადამიანები, ავტომობილების კონსტრუქციის მოდერნიზება მოახდინა და მასზე ფასების დაწევა მოითხოვა. წარმატება მალევე მოვიდა, ავომანქანების გაყიდვები საგრძნობლად გაიზარდა.
პირველი მსოფლიო ომის დროს სიტროენმა კიდევ ერთხელ დაამტკიცა თავისი შესაძლებლობები. რადგანაც საფრანგეთი ყოველგვარი რეზერვების გარეშე იბრძოდა, სიტროენმა სამხედრო მინისტრთან საიდუმლო კავშირი დაამყარა და პირობა მისცა, რომ სამ თვეში ჭურვების მასშტაბურ წარმოებას დაიწყებდა. არმიის ხელმძღვანელობას პროექტი არარეალური მოეჩვენა, თუმცა სიტროენმა ისინი მაინც დარწმუნა მასთან კონტრაქტი დაედოთ.
დაახლოებით ერთ თვეში ცარიელ ადგილას პარიზის სანაპიროზე ყუმბარების მასობრივი წარმოებისთვის ქარხნები წარმოიშვა, რომლებიც გაცილებით დიდი რაოდენობის სამბრძოლო ყუმბარებს აწარმოებდა, ვიდრე ქვეყნის ყველა ქარხანა ერთად. თავად სიტროენი კი წარმატებას მხოლოდ ერთი სიტყვით ხსნიდა - ორგანიზება.
ჯერ ისევ საბრძოლო მოქმედებების დროს ანდრე სიტროენმა ინჟინრებს ავტომობილის ნახაზი შეუკვეთა, რომელმაც ბოლოს მისი სახელწოდება მიიღო, ასე რომ ომის დასრულებისთვის საკუთარი ავტოწარმოებისთვის მას უკვე ყველაფერი ჰქონდა - გამოცდილება, მარალკვალიფიციური გუნდი, საწარმოო შენობა და უზარმაზარი ფინანსები.
ერთხელ სიტროენმა ამერიკა მოინახულა, სადაც ფორდის ქარხანაში ავტომობილების წარმოებას გაეცნო და 1919 წელს Le Zebre-ს შემქმნელთან, კონსტრუქტორ ჟიულ სალომონოვთან (Jules Salomon) ერთად, ყოფილ ყუმბარების ქარხანაში ჟაველში ავტომობილების წარმოება დაიწყო. მას სურდა დღეში 100 მანქანა ეწარმოებინა.
ევროპელი კონკურენტებისგან განსხვავებით მან წარმოება ამერიკულ პრინციპზე დაამყარა, ანუ დაიწყო ერთადერი უნიკალური მოდელის წარმოება. იმ დროს მისი მთავარი მიზანი იყო მანქანა არა ფუფუნების საგანი, არამედ ყველასთვის ხელმისაწვდომი ყოფილიყო.
მცირელიტრაჟიანი დაბალფასიანი მანქანები ღვეზელების მსგავსად ძალიან სწრაფად იყიდებოდა. მოდელების რიცხვი მუდმივად იზრდებოდა და პირველ ათწლეულში მანქანების წარმოება 50-ჯერ გაიზარდა. პირველი მოდელი იყო Citroën А რომლის ძრავის მოცულობაც 1.3 ლიტრი და სიმძლავრე 7.4 კვტ იყო. იგი 1919 წლის მაისში გამოვიდა.
ანდრე სიტროენი მაშინ 41 წლის იყო. დღეში 100 ერთეული იწარმოებოდა, რაც იმდროინდელი საფრანგეთის საავტომობილო წარმოებისთვის წარმოუდგენელი იყო.
ყველასგან უჩუმრად ანდრე სიტროენი თავის ქარხანაში შლიდა ისეთ ცნობილ ავტომობილებს, როგორიცაა Buick, Nash, Studebaker და მათზე დაკვირვებით სწავლობდა სერიული წარმოების მეთოდებს. ფაქტობრივად, მისი Citroën А იყო პირველი სერიული წარმოების ავტომობილი ევროპაში.
ოთხ წელიწადში წარმოება ძალიან გაიზარდა და დღეში უკვე 300 ავტომობილი იქმნებოდა. ამ პერიოდში მან ახალი ავტომობილი 5 СV აწარმოა, რომელსაც Trefle ("სამფურცელა") ეწოდა.
სიტროენი ასევე პირველი დაფიქრდა რეკლამის წინასწარ გათვლის შესაძლებლობაზე. საქმე იმაშია რომ 1925 წელს კომპანია Citroën-ის მიე გამოშვებული იყო 60 ათასზე მეტი მანქანა, ხოლო 1929 წელს თითქმის 100 ათასი.
ასეთმა მაღალმა რეზულტატებმა შესაძლებლობა მისცა Citroën -ს გამოსულიყო რომ გასულიყო პირველ ადგილზე საფრანგეთში ავტომწარმობლებს შჴრის, შემდეგ კი ევროპაშიც. მაგრამ აწარმოო საქონელი ეს არ არის ყველაფერი. ამას გარდა იგი უნდა გაყიდო კიდეც. და იმისათვის რომ მომავალი მფლობელები მოეზიდა, Ситроен-მა შეიმუშავა გრანდიოზული სარეკლამო სისტემა თავისი მანქანებითვის, რომელიც გახდა საავტომობილო მარკა. მისმა ფირმამ დაალაგა სათამაშო ”სიტროენების” გამოშვენა, რომლებიც ზუსტად იმეორებდნენ დიდი მანქანების გარეგნულ თვისებებს.
1925 წელს Citroën-მა 60 ათასი მანქანა, 1929 წელს კი 100 ათასი მანქანა აწამოა და წარმოების მხრივ საფრანგეთში, შემდეგ კი უკვე ევროპაში პირველი ადგილი მოიპოვა. თუმცა მთავარი არა წარმოება, არამედ მათი გაყიდვა იყო. ამიტომაც ანდრე სიტროენმა გრანდიოზული სარეკლამო კამპანია დაგეგმა. მისმა ფირმამ სათამაშო სიტროენების გამოშვება დაიწყო, რომელიც ზუსტად იმეორებდა უფროსებისთვის განკუთვნილ ნამდვილ ავტომობილებს. ასევე მთელს საფრანგეთში დაიდგა საგზაო ნიშნები სიტროენის ემბლემით. იგი მუდმივად იყო მძღოლების თვალწინ.
პოტენციური კლიენტების მოზიდვის მიზნით საფრანგეთის უკიდურეს რაიონებში ე.წ. „სარეკლამო გარბენები" იმართებოდა. გზად კი ავტომობილის სპეციალისტების სპეციალური მეგაფონებით სიტროენის მოდელების თავისებურებებსა და დადებით მხარეებზე ყვებოდნენ.
სიტყვები გამაგრებული იყო აფიშებითა და პლაკატებით, ვიქტორინებითა და ლატარეებით. საბოლოოდ, სანახაობის მაყურებელთა 3 დან 15 %-მდე სახლში საკუთარი ავტომობილით ბრუნდებოდა.
სიტროენის მარკების დემონსტრაციას საუკეთესო რეკლამას უწოდებდნენ. „გამოფენები -ყველაზე ეფექტური და ძვირი რეკლამის სახეობაა. მაგრამ არცერთი კარგად მოფიქრებული რეკლამა ვერ შეედრება პროდუქციის დემონსტრაციას. საკუთარი თვალით ნანახიდან მიღებული შთაბეჭდილება გცილებით ძლიერია, ვიდრე გაზეთში ამოკითხული რამდენიმე სტრიქონი" - ამბობდა ბიზნესმენი. ამიტომაც რეკლამისთვის არასოდეს ენანებოდა ფული.
1929 წელს მან ააშენა საკუთარი ავტომაღაზია, რომლის ფასადიც შუშის იყო, 21 მეტრი სიმაღლე და 10 მეტრი სიგანე. გამჭვირვალე კედლის მშენებლობაზე 19 ტონა მინა დაიხარჯა, თუმცა მისი საშუალებით ქუჩაში ყველა გამვლელს შეეძლო ენახა ექვს იარუსად დალაგებული უამრავი მანქანა. მოგვიანებით მან საკუთარი სადაზღვევო კომპანია შექმნა, ასევე საკუთარი ყვითელი და ცისფერი საგზაო ნიშნები დაამონტაჟა.
მისი სარეკლამო კამპანიის კულმინაცია იყო პროექტი „ეიფელის კოშკი ცეცხლში". კოშკზე 125 ათასი ნათურა დაამონტაჟეს და კომპანია სიტროენმა მოსახლეობას დაუვიწყარი სანახაობა აჩუქა. ერთმანეთის მიყოლებით კოშკზე ათი სხვადასხვა გამოსახულება ჩნდებოდა - ეიფელის კოშკის სილუეტი, ვარსკვლავების წვიმა, კომეტის ჩამოვარდნა, ზოდიაქოს ნიშნები, კოშკის აშენების წელი, მიმდინრე წელი და ბოლოს გვარი სიტროენი.
ანდრე სიტროენმა ერთერთმა პირველმა გაიაზრა ავტომანქანის საერთაშორისო მნიშვნელობა და მონაწილეობდა სხვადასხვა ავანტურულ ღონისძიებებში, მაგ. მარათონი საჰარაში, ანაც არანაკლებ რთული შეჯიბრი აზიაში
მოელმა В2 სიმძლავრით 14,8 კვტ (20 ლ.ს.) с ნახევრად მუხლუხოვანი სავალი ნაწილით პირველმა შეძლო საჰარის უდაბნოს გავლა, მოდელმა С4-მა კი შუა აზიის და კანადის არქტიკული ნაწილი გაიარეს.
30-იან წლებში ეკონომიკურმა კრიზისმა სიტროენის ფინანსურ მდგომარეობაზეც მოახდინა გავლენა.
1933 წელს მან გადაწყვიტა ქარხნები გადაეკეთებინა. უზარმაზარი დანახარჯების მიუხედავად ამისთვის მას სულ რაღაც ხუთი თვე დასჭირდა.
55 ათას კვ. მ-ზე გიგანტური ნაგაგებობები განთავსდა, რომელიც დღეში 1000 ავტომობილს აწარმოებდა. თუმცა მაშინდელი ფრანგული ავტობაზარი მთლიანობაში სწორედ ამდენ მანქანას მოიხმარდა.
გიგანტომანიამ სიტროენი საბოლოოდ დაღუპა. მისი საწარმოოს აქილევსის ქუსლი ფინანსური მხარე იყო, ცხოვრობდა მუდმივ ვალებში. მისი მოთხოვნილებები არასდროს შეესაბამებოდა მისი ფინანსურ შესაძლებლობებს.
1934 წელს მსოფლიო ეკონომიკური კრიზისის დროს კრედიტორებმა მას უარი უთხრეს, მანქანებზე მოთხოვნილების არ არსებობის გამო კი მან საკუთარი ძალებით კრიზისის დაძლევა ვერ შეძლო.
მალე მან თავი გაკოტრებულად გამოაცხადა, მისი აქციების 60 % რეზინის ნაკეთობების მწარმოებელმა კონცერნმა Michelin-მა მიიღო. ანდრე სიტროენი 1935 წელს გარდაიცვალა. მის ასეთ სწრაფ დასასრულს ფრანგული პრესა სამი მიზეზით ხსნიდა: "ბატონი სიტროენი უკურნებელი სენით გარდაიცვალა.
სავსებით შესაძლებელია, რომ მის გარდაცვალებას ხელი შეუწყო თავს დატეხილმა ფინანსურმა სიძნელეებმა. შესაძლოა ამაში დიდი როლი ქალიშვილის გარდაცვალებასაც ჰქონდეს".
თუმცა, ის რაც ბიზნესმენმა 20 წელიწადში შეძლო, მისი სახელი სამუდამოდ უკვდავყო. "თუ ჩანაფიქრი კარგია, ფასს არანაირი მნიშვნელობა არ აქვს"-ამბობდა ანდრე სიტროენი.
Citroën SM გახდა იტალიური კომპანია Maserati-თან თანამშრომლობის
პირველი საფეხური. აღჭურვილი 170 სიმძლავრიანი V6 ძრავით, ჰიდროპნევმატური
”პადვესკით” და ყველა ბორბალზე დისკური მუხღუჭებით, SM იქცა GT კლასის
ღირსეულ მეტოქედ
ბევრი მიღწევები და გამარჯვებები იყო კომპანია Citroën-ის და მისი მოდელების ისტორიაში. თუმცა ავტომობილების ოლიმპზე 50-წლიანი ტრიუმფის შემდეგ კომპანია Citroën-ს საშინელი დაცემის პერიოდის გადალახვაც მოუხდა.
უფროსი თაობის ადამიანებს ემახსოვრებათ, რომ იყო დრო როცა ფრანგულ ავტომობილებს შორის ლიდერი სწორედ Citroën იყო. Peugeot და Renault მის დაჯაბნას ვერაფრით ახერხებდნენ. რადგანაც Citroën ვერც მოწინავე ტექნოლოგიებმა და ვერც ორიგინალურმა დიზაინმა ვერ მოისყიდა, ეს იყო ნამდვილად ღირსეული ავტომობილი.
თანაც იმ დროს, საფრანგეთის არცერთ პრეზიდენტს თავშიც კი არ მოუვიდოდა იდეა ევლო რამე სხვა ამტომობილით თუ არა მოდელ Citroën DS ან SM-ით.
თუმცა ექსტრავაგნტულობას დიდი შემოსავლები არ მოქჰონდა. 70-იანი წლების შუა პერიოდში ნავთობის კრიზისის დროს ორიგინალური, მაგრამ ბევრი საწვავის მომხმარებელი Citroën ცუდად იყიდებოდა, ამიტომაც კომპანია იძულებული გახდა მოქცეულიყო, როგორც ყველა და ცოტა ხნით ნოვატორის იმიჯი დაეთმო.
1974 წელს სწორედ ეს პრაგმატულობა გახდა Peugeot გაერთიანების მიზეზი. ამ კავშირის წყალობით Citroën-მა თავი გადაირჩინა, თუმცა პრაქტიკულად სრულად დათმო თავისი ინდივიდუალობა.
მხოლოდ 90-იან წლებში, რომ ავტოსამყაროში კვლავ დაბრუნდა ორიგინალობა, Citroën, როგორც ექსტრავაგანტულობის და ორიგინალურობის ერთერთი ფუძემდებელი, ორთაბრძოლაში თამამად ჩაება.
1997 წელს სიტუაცია კარდინალურად შეიცვალა, როცა კონცერნის გენერალური დირექტორი ჟან-მარტინ ფოლცი გახდა (Jean-Martin Folz), რომელმაც გადაწყვიტა კონცერნის ფინანსური მხარის აღდგენა და მთელი ძალები შემოქმედებითი კონსტრუქტორული საქმიანობისადმი მიმართა, Citroën-ისთვის ეს აღორძინების დასაწყისი იყო.
ბოლო წლების მანძილზე Citroën-ის ავტომობილებმა სრული განახლება განიცადეს. აბსოლუტურად ყველა მოდელმა ახალი დიზაინი მიიღო და გაუმჯობესდა ტექნიკური მახასიათებლები, რამაც კონცერნის გაყიდვები ბოლო ხუთი წლის განმავლობაში 52 %-ით გაზარდა.
2000 წელს Citroën-მა მოხსნა საკუთარი რეკორდი და გაყიდა დაახლოებით 1 მილიონი ავტომობილი. თუმცა გაყიდვების დინამიური მაჩვენებლი დღემდე შენარჩუნებულია.
2002 წელს უკვე 1 312 000 მეტი მყიდველი „ორმაგი შევრონის" მქონე ავტომობილის საჭესთან დაჯდა. მყიდველები დასხდნენ საჭესთან ახალ მანქანებზე ”ორმაგი შევრონებით”.
ხაზი «С», რომელიც დაიწყო საშუალო კლასის C5 სედანით, ზუსტად რამოდენიმე წელში გაიზარდა გერმანული მწარმოებლების მოდელების რიგების მსგავსად. მინივენი C8, კომპაქტური ჰეჩბეკები C4, C2, მოსკოველი ქალი მძღოლების ოცნება C3, მოცუცქნული C1 და, ბოლოს, გიგანტური ლუქს-სედანი С6, რომელიც , შესაძლებელია ლეგენდარული ”ქალღმერთ” Citroen DS-ს წარმატებას გაიმეორებს.
Post a Comment